con el celular les marcaba 104km en el final del vídeo ja
Ah, no vi el final del video. Pense que era en una de las viejas :lol:
Los teléfonos tienen velocímetro? Qué atrasado que estoy la puta madre :lol:
Terrible velocidad. Cuando viajaba en subte siempre espiaba la cabina del maquinista y no pasaba de 55/60 nunca.
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El chino por ascendente pasando por mi Caseros querido.
El tren Constitucion - La Plata esta tardando casi 20 minutos menos en hacer todo el recorrido.
Cuánto tardaba antes y cuánto ahora? Cuánto sale el boleto? Me acuerdo que lo tomé una vez hace mil años (2007), eran horrendas las formaciones, y tardó algo así como 1 hora y media.
dicen por ahì que los trenes nuevos que trajeron para el Sarmiento NO se van a adaptar a las vias
Si es por el tema de la electricidad, Randy ya esta buscando una negociacion con las empresas de Energia para aumetar la potencia del tercer riel. Si es por otra cuestion ajena a esta, es para matarlos…
No me imagino de donde podrá venir ese rumor…
Agustín: Están metiendo durmientes de cemento y hierro en el Sarmiento? o solo madera?
2014 y van a poner durmientes de madera?
---------- Mensaje unificado a las 20:06 ---------- El mensaje anterior habia sido a las 20:04 ----------
En 2007 tardaba cerca de una hora 50, hasta el año pasado estaba tardando una hora 20, y ahora cerca de una hora.
Cemento en los ramales electrificados. Los diesel se están mejorando, se cambian durmientes viejos de madera por otros nuevos, se cambian fijaciones y vías (las mas deterioradas). En algunos ramales diesel igualmente creo que se hace renovación total pero no recuerdo.
Ante cualquier duda recomiendo mandar un mail a consultatrenes@mininterior.gov.ar. Y estaría bueno compartir la pregunta y la respuesta en el foro 
Convengamos que para abaratar costos, los durmientes de madera no es una mala opcion. Si despues se van a encargar de manterlos en buen estado, pueden durar bocha de tiempo. De hecho, el Belgrano Norte tiene muchos tramos a durmiente de madera y en trayectos rectos y sin paso a nivel, va a 94 por hora
Llegaron al país los primeros CAF serie 6000
Los primeros tres coches CAF serie 6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid para la línea B, llegaron al puerto de Zárate. Se trata del primer envío de un total de 73 coches. Para funcionar, deberán esperar la instalación de catenaria rígida, que ya se encuentra licitada.
Finalmente y con unos pocos días de demora de lo anunciado originalmente, los primeros tres coches CAF serie 6000 para la línea B llegaron a la Argentina. Las unidades fueron desembarcadas en el puerto de Zárate, provincia de Buenos Aires.
Se trata del primer embarque, compuesto por una tripla conformada por dos coches motrices y un coche remolque (el único que vendrá por el momento), de un total de 73 coches cuya adquisición se cerró el invierno pasado mediante la firma de un convenio entre SBASE y el Metro de Madrid, operación que había sido adelantada en exclusiva por enelSubte.com en mayo del año pasado.
La primera partida había sido despachada a fines de enero pasado por autoridades de la Comunidad de Madrid en los talleres centrales de Canillejas. Desde allí fueron trasladados en carretones hasta Bilbao, donde fueron embarcados, arribando a Zárate en los últimos días. Según las primeras informaciones, su traslado hasta los talleres de Rubén Darío no se realizaría por las vías del Ferrocarril Urquiza debido al mal estado de la traza.
Sin embargo, su entrada en servicio se demorará bastante ya que para permitir su circulación en la línea B se deberá instalar una catenaria rígida, debido a que poseen captación de energía por contacto superior. Dicha tecnología de catenaria rígida fue desarrollada en 1996 por el Metro de Madrid en colaboración con la Universidad Politécnica de Madrid. La operadora española posee la patente de esta tecnología, por lo que se trataría de una licitación a medida de la proveedora de los coches.
La compra realizada totaliza gastos por 32,6 millones de euros: 28 millones por material rodante y otros 4,6 por “asistencia técnica”. Los coches fueron sometidos a una reparación general siguiendo los protocolos del Metro de Madrid y han sido retrochados desde los 1445mm del ancho de vía madrileño a la trocha estándar que utiliza el Subte. En nuestro país se realizarán tareas de pintura, puesta a punto y colocación de los sistemas de comunicación y señales (computadora de abordo del ATP).
Si bien la adquisición contempla por el momento un total de 73 coches, se especula que habrá novedades sobre los 35 remolques restantes, que pertenecen a entidades financieras y son operados por Metro Madrid mediante la modalidad de leasing. En todo caso, aunque terminen llegando al país los 108 CAF 6000 en existencia, entre 12 y 18 coches Mitsubishi deberán continuar en servicio.
Vía EnElSubte.com
La Linea B va a quedar con tres tipos de material rodante (Mitsubishi, CAF 5000 y CAF 6000) y dos tecnologías de alimentación (tercer riel y catenaria rígida).
Los CAF 5000 y los Mitsubishi se alimentan por tercer riel y los CAF 6000 por catenaria rígida, cuya patente pertenece al Metro de Madrid por lo que quedamos vinculados a esa tecnología…
Realmente sos un capo, da gusto preguntarte cosas.
solo una cosa, mejoramiento es el cambio de madera nomas y renovación es el cambio total de todo , vías, durmientes etc.
PDF sobre el proyecto del viaducto entre Ringuelet y Tolosa:
http://www.uec.gov.ar/uec2009/shared/uploads/web/filelibrary/3_Descripcion%20del%20Proyecto.pdf
PROCESO CONSTRUCTIVO
Si bien el proceso constructivo será finalmente ajustado por la empresa que resulte adjudicataria de las obras, se exigirá que el mismo respete algunas premisas. Una de ellas está relacionada con el tiempo de ejecución, otra con el mantenimiento de una vía en operación y la tercera con el mínimo impacto sobre los vecinos durante el período de construcción. Todos los objetivos se alcanzan recurriendo a un alto grado de
prefabricación y con una adecuada sistematización de los trabajos. Casi podría hablarse de una “industrialización” de los trabajos. A continuación se describe un procedimiento posible que cumple con estos requisitos.
La construcción se hará sobre una de las vías a la vez de modo de evitar la interrupción total del servicio. Eventualmente, durante la noche se emplearán “ventanas” de tiempo para realizar algunas tareas que interfieran con el tránsito ferroviario. En principio, la primera vía que será reemplazada por un viaducto será la denominada “Vía 2” que es la que está más próxima a La Plata.
Los posibles pasos a seguir serían los siguientes:
A) Desactivación de la Vía 2
B) Retiro de la vía y durmientes
C) Nivelación para crear una plataforma de trabajo desde la que se ejecutarán en forma secuencial los pilotes.
d) Ejecución de los pilotes hasta el nivel de los futuros dinteles. En principio el trabajo podría realizarse desde Tolosa hacia Ringuelet o podrían abrirse varios frentes a la vez de modo de poder cumplir el cronograma de obras. La idea es minimizar el impacto ambiental por lo que se pedirá el uso de camisas metálicas en los sectores que vayan a quedar a la vista y en aquellos en los que la excavación no sea estable. De esta forma se evitará el uso de lodos bentoníticos u otros productos de estabilización.
e) Ejecución de los dinteles en forma secuencial. En lo que hace a la secuencia de los trabajos, vale el comentario anterior. Para acelerar los tiempos y minimizar el trabajo en el lugar, podrá recurrirse a la prefabricación de “jaulas” de armaduras que serán dispuestas dentro de los encofrados.
MEMORIA DESCRIPTIVA SUBESTACIÓN TRANSFORMADORA QUILMES
INTRODUCCIÓN
Con el objetivo de contribuir al mejoramiento general de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, incrementando la frecuencia y los estándares de calidad, eliminando las interferencias viales, a fin de mejorar la seguridad de los pasajeros, disminuir los tiempos de viajes y mejorar la integración con el entorno urbano, el Ministerio del Interior y Transporte, a través de la Unidad Ejecutora Central (UEC) está llevando adelante el “Proyecto de Mejora Integral del Ferrocarril Gral. Roca: Ramal Plaza Constitución - La Plata”, que incluye la electrificación del mismo.
Este Proyecto es parte del Programa de Recuperación de Ferrocarriles Metropolitanos llevado adelante por el Ministerio del Interior y Transporte, financiado con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y de la República Argentina, cuyo objetivo general es la modernización de los servicios ferroviarios urbanos de pasajeros.
La red ferroviaria correspondiente al servicio suburbano de la Línea Roca, fue parcialmente electrificada durante los años 1981 a 1985. Esta porción de obra contemplaba Pza. Constitución – Temperley – Ezeiza / Glew, y se la denominó Etapa I.
La obra total contemplaba la electrificación con catenaria aérea de 25 KV, de los tramos Plaza Constitución – Avellaneda – Temperley; Temperley – Ezeiza; Témperley – Glew; Avellaneda – Berazategui - Villa Elisa – La Plata; Temperley – Bosques – Villa Elisa y Berazategui – Bosques.
La alimentación de todos estos tramos se preveía desde 2 (dos) Subestaciones Transformadoras de 132
KV/50 kV/25 kV que debían recibir energía eléctrica de la red de suministro público de electricidad de 132 kV.
El proyecto original se concretó parcialmente, instalándose sólo la Subestación de Temperley y quedando electrificados una parcialidad de los tramos totales.
El objeto del actual proyecto es el de continuar el desarrollo del sistema suburbano de la Línea Roca con servicios eléctricos, cubriendo en esta etapa el ramal entre Avellaneda y La Plata, para lo que será estrictamente necesario, entre otras cosas, la instalación de una Subestación en cercanías de la estación Quilmes.
El dimensionamiento del proyecto prevé, tal como fue concebido originalmente, que si una de las dos
subestaciones sale de servicio por cualquier causa, la restante se encontrará en condiciones de permitir,
bajo determinadas restricciones, la prestación de un servicio de trenes eléctricos en todos los tramos de
la red.
Finalmente, con las dos Subestaciones en funcionamiento, el servicio eléctrico del FC Roca quedará
completamente abastecido desde dos puntos, dándole mayor potencia y confiabilidad al suministro y,
por consecuencia, al sistema de transporte de pasajeros.
NUEVA SUBESTACIÓN QUILMES
Dentro del proyecto de Electrificación de la Línea Roca, ramal Avellaneda – La Plata, se incluye la construcción de una Subestación Transformadora (SE) para alimentar el servicio ferroviario. Desde la misma, se proveerá de energía eléctrica a los trenes, al sistema de señalamiento, las estaciones de pasajeros y los talleres de mantenimiento del nuevo ramal, lo que la constituye como un punto esencial y de vital importancia para el servicio ferroviario.
UBICACIÓN
La misma se instalará en la ciudad de Quilmes, Provincia de Buenos Aires. Estará emplazada dentro del
predio de la estación Quilmes cargas, en un lote de aproximadamente 120x50m. Los accesos al mismo
son por las calles Felipe Amoedo y Triunvirato (ver Esquema 3)
PROVEEDOR DE ENERGÍA ELÉCTRICA
La SE recibirá la energía a través de una doble terna de 132kV provenientes de Estaciones Transformadoras administradas por la Compañía Distribuidora EDESUR. Cada terna tendrá origen en barras independientes de la red para darle mayor confiabilidad al servicio.
Dentro del edificio de la SE Quilmes, la compañía EDESUR tendrá un recinto propio con el fin de medir la potencia y energía entregada al Ferrocarril.
INSTALACIONES DE LA SE QUILMES
Los niveles de tensión que manejará la subestación serán 132kV, 50kV y 13,2kV. En cuanto la potencia,
se prevén dos transformadores de tracción de 30MVA y uno de distribución de 10MVA.
Para el nivel de 132kV habrá una playa de maniobras a fin de recibir la energía entregada por EDESUR y realizar eventuales conmutaciones en caso de falta de suministro en una de las dos ternas. En esta playa, que estará confinada en un recinto exclusivo, se encontrarán los interruptores, seccionadores, transformadores de medida, barras y demás materiales menores.
Los transformadores, estarán alojados en otro recinto, también exclusivo, que estará acondicionado con todo el equipamiento necesario para detectar y combatir probables incendios de las máquinas, mitigar
y reducir ruidos, colectar pérdidas de aceite, realizar tareas de mantenimiento, etc.
Para el nivel de 50kV se prevé la instalación de celdas metálicas compartimentadas en un recinto exclusivo. Todo el equipamiento está destinado principalmente a alimentar el sistema de tracción del FC.
Para el nivel de 13,2kV todo es similar a lo establecido para 50kV: recinto exclusivo y celdas metálicas compartimentadas. En este caso, todo el equipamiento está destinado a alimentar el sistema de señalamiento, las estaciones de pasajeros y los servicios auxiliares de la propia SE Quilmes, de los puestos de Seccionamiento y autotransformación, de talleres, etc.
Todo el equipamiento de la SE estará montado y confinado dentro de un edificio de aproximadamente 10m de altura (ver Esquema 5). Las características edilicias y las fachadas tendrán similares características a los edificios de la zona.
El predio de la SE estará delimitado por un cerco perimetral y contará con un camino interior para circulación de vehículos y transporte de materiales.
El criterio de diseño civil, electromecánico y eléctrico se rige y contempla todo lo indicado en normas nacionales e internacionales para la construcción de instalaciones de este tipo, procurando la protección de las personas, el medio ambiente, la seguridad de las instalaciones y la operación del sistema ferroviario.
La SE contará con un sistema de control, medición y protección tal que permita operar y mantener las instalaciones correctamente. La SE podrá comandarse en forma local desde la sala de control y también a distancia desde un puesto remoto ubicado en Plaza Constitución.
Todo el equipamiento involucrado en la construcción de la SE será de última generación, fabricado y montado según los estándares internacionales más rigurosos en materia de Subestaciones transformadoras.
El Diputado Pablo López, del Frente de Izquierda, presente en el inicio del juicio por la Masacre de Once
Publicado el 18 de Marzo del 2014
Hoy, a partir de las 10 horas, dará comienzo en los Tribunales de Comodoro Py, el juicio por la Masacre de Once.
Los familiares de las víctimas realizarán en el lugar un acto en reclamo de justicia. El diputado nacional por Salta Pablo López, del Frente de Izquierda y los Trabajadores, estará presente en el mismo.
“La complicidad entre funcionarios, burocracia sindical y empresarios condujo a esta masacre. Son los mismos responsables del asesinato de Mariano Ferreyra” señaló López.
“El gobierno acaba de ratificar al frente de los ferrocarriles a los empresarios vaciadores responsables de los cromañones en las vías, al tiempo que ha iniciado una campaña dirigida a favorecer la absolución de éstos y de sus propios funcionarios, que los apañaron en todos estos años. Nosotros, desde el Partido Obrero y el Frente de Izquierda, acompañaremos a los familiares exigiendo es esclarecimiento y el castigo a todos los responsables de la masacre de Once” concluyó el diputado del FIT.