Bueno, este post viene de otro en el que hablábamos de Obama, y yo acusaba a los EE.UU. de seguir con sus métodos obsoletos de producción basados en el petróleo y en mantener sus guerritas para seguirse abasteciendo de él.
Justamente buscando documentación al respecto de eso, me encuentro con el proyecto EV1 de General Motors, de cómo terminó, y de la existencia de un documental con el título de este posteo, “¿Quién mató el auto eléctrico?”
En algo tenía razón Ezequiel (Super Peres) en lo que discutíamos en ese post. Y era que yo estaba mal informado respecto del proyecto del coche de hidrógeno. Ahora bien, en el resto, hay unas cuantas de las cosas que yo dije, entonces, quería traerlo por acá para el debate.
Según los estudios aceptados por la mayoría de la comunidad científica (salvo por EE.UU., off course), existe el calentamiento global, también conocido como “efecto invernadero”. Este efecto se debe a la emisión de ciertos gases que, liberados a la atmósfera, retienen parte de la energía que el suelo larga por haber sido calentado por el sol. Este fenómeno evita que la energía solar recibida constantemente por la Tierra vuelva inmediatamente al espacio, provocando en el mundo un efecto similar al que se provoca artificialmente en los invernaderos. Los dos gases predominantes que tienen dichas características son el dióxido de carbono y el metano.
Existen un montón de factores que hacen que estos gases se liberen a la atmósfera, obviamente. Ahora, si tenemos en cuenta que por cada litro de nafta consumido, un motor a explosión emite 2,3 kg. de dióxido de carbono a la atmósfera, no hace falta sacar una calculadora para estimar cuál es la mayor fuente de contaminación global.
Ahora bien, allá por los fines del siglo XIX ya se habían inventado tanto los motores de cuatro tiempos comunes (el motor Otto, hacia 1875) como los Diesel (el motor de Rudolph Diesel, en 1892), pero la gran mayoría de los automóviles eran eléctricos. E inclusive, fueron los autos eléctricos quienes superaban las marcas más increíbles para la fecha (por ejemplo, el primer automóvil que superó los 100 km/h.). Hubo que esperar hasta principios del siglo XX para que el arranque automático, los bajos precios del petróleo y la fabricación en serie diera como resultado la “muerte” de los vehículos eléctricos y su reemplazo por los automotores a nafta o gasoil.
Va a estar bueno California (era Pre-Terminator):mrgreen:
En 1984, el tema de la contaminación atmosférica en California era alarmante. Uno de cada cuatro jóvenes entre 15 y 20 años en Los Ángeles sufría de serias lesiones pulmonares y/o de enfermedades respiratorias crónicas. En 1990 se dieron 41 alertas (en la misma ciudad) respecto de la cantidad de “smog” o polución en la atmósfera. En ese momento entra a tallar la Junta de Recursos del Aire de California, que era la institución dentro del gobierno de California encargada de vigilar y mantener el aire en niveles saludables en todo el estado. Curiosamente, esta Junta fue creada en 1967, cuando el gobernador del estado era Ronald Reagan.
A esta junta (ilusos de ellos), en 1990, se les ocurre zapatear el tablero a la damier, y publicar una ley que deja culo para arriba a la industria automotriz en dicho estado: la Ley “Vehículo de Emisión Cero”. Era bastante simple la cosa: los fabricantes de vehículos debían tener entre sus modelos un vehículo de emisión cero, y ciertas cuotas de entrega estipuladas, si querían seguir vendiendo autos en California. Te gusta, bien, no te gusta, no vendés. La idea detrás de la ley (con muy buen espíritu) preveía crear el “mercado” en la gente, para paulatinamente ir substituyendo los vehículos de motor a explosión por vehículos ecológicos. Y los fabricantes de vehículos respondieron a esa ley de dos maneras: por un lado, fabricando los automóviles, pero mientras los fabricaban, bombardeando de cuanta manera tenían a mano la ley. Y conste que las Tres Grandes, cuando quieren bombardear legislación en Yanquilandia, tienen BASTANTE PODER.
Existieron varios automóviles que fueron desarrollados con motivo de esta legislación, (el Ford Th!nk, y el Toyota RAV4 EV) pero acá nos vamos a centrar en el más emblemático. Allá por 1996, se empezaba a fabricar este coche en los EE.UU.:
General Motors EV1
Este vehículo fue el primer vehículo eléctrico producido a gran escala por una automotriz grande.
El EV1 fue originalmente producido con baterías de plomo y ácido, luego sustituídas por baterías de Niquel Metal Hidruro (Ni/MH)… acuérdense de esto último porque es un datito importante. Para empezar, fue distribuido SOLAMENTE en Los Ángeles (California) y en Phoenix/Tucson (Arizona). Luego se agregaron San Francisco y Sacramento, ambas en California. Una vez que salió el modelo con las baterías Ni/MH, dejaron de distribuirlo en Arizona, alegando que esas baterías no tenían buen rendimiento en climas cálidos, pasando a distribuirlo sólamente en California, donde - aparte de estar obligados por ley, como ya vimos arriba - contaban con un clima de temperaturas bajo cero altamente favorables para las pruebas (:twisted::twisted::lol::lol::lol:).
Este autito… bueno, tenía algunas características muy favorables. Era rápido, era limpio, era sencillo mecánicamente y tenía una autonomía de carga de 130 km., lo cual lo hacía fácilmente utilizable para conducir en ciudad. Uno constantemente piensa que el problema de los autos eléctricos es la autonomía… bueno, si vos vivías a 60km. de tu laburo podías ir y venir, y te quedaban 10 km. extra para boludear dando una vuelta.
Ahora bien… decíamos que las Tres Grandes tenían su manera de bombardear las legislaciones. Y la pauta de que a ESTA legislación en particular la pensaban hacer cagar, era la forma de provisión que las compañías estipularon para estos coches. O como bien se decía antes en Inglaterra: “Not for sale”. Estos autos eran entregados con contratos de alquiler de 3 años o 30.000 millas, lo que sucediese primero. O sea, no lo podías comprar ni que fueses con toda la papota del mundo.
Pensemos un poquitito la cosa: yo tengo una automotriz. Soy forzado por el Gobierno a producir una serie de autos ecológicos. Y cuando los produzco y los pongo en los concesionarios, lo hago escudándome en que es una especie de “prueba piloto” (para emplear la parrafada de GM y demases, “el EV1 y el arrendatario eran parte de una evaluación de ingeniería en condiciones de uso real, creada por el Grupo de Vehículos de Tecnología Avanzada de la GM, así como parte de un análisis de mercado y estudio de la factibilidad de producción y mercadeo de un vehículo eléctrico de pasajeros para ciertos mercados estadounidenses seleccionados”). Dale, contate otro. :lol::lol::lol:
[u][b]El petróleo, cuándo no
[/b][/u]Si todavía te estás cagando de risa de la parrafada de arriba, empezá a ponerte serio. Porque obviamente las petroleras no se iban a quedar de brazos cruzados. Y decidieron que esa legislación era muy drástica, y empezaron a presionar a la Junta, que “ablandó” la ley: se podía producir según demanda. Si probabas que no tenías la demanda suficiente de vehículos, podías no producir más.
Bastó que sucediese esto para que la GM detuviese la fabricación del EV1, despidiese a todos los laburantes que trabajaban en el sector, y empezase a cerrar concesionarios, empezando por supuesto con los concesionarios que más clientes tenían y aquellos que tenían las listas de espera más largas. A todo esto, ya era 2001 y había subido DobleU al poder, junto con su amigote Dick Cheney como vicepresidente, que durante su vida civil trabajaba en Halliburton Company, empresa que presta servicios adivinen a qué industria. :evil:
Bueno, después de que Bill Clinton, que había comprometido al mismísimo gobierno de los EE.UU. en el desarrollo de los automóviles híbridos, dejase la Casa Blanca, Bush se despacha con que el auto del futuro iba a ser el automóvil de hidrógeno (y detuvo, por supuesto, todo desarrollo encarado por Clinton respecto del automóvil híbrido). Y en esto viene el párrafo respecto de lo que (nobleza obliga) Ezequiel tenía toda la razón en el otro post, y yo estaba completamente equivocado.
El automóvil de hidrógeno, hoy por hoy, tiene menor autonomía que el automóvil eléctrico, y tiene un coste cuatro veces mayor al automóvil a nafta. Producir hidrógeno cuesta entre dos y tres veces más que producir nafta. El hidrógeno es un gas, y como tal es más difícil de almacenar. Y por último, justamente las petroleras son las primeras en apoyar el automóvil de hidrógeno. Lo cual ya da para desconfiar.
¿Resultado de nuestra historia del día? El 24 de abril de 2003, la Junta retira la Ley de emisión cero. Los fabricantes de autos se excusan de seguirlo fabricando, alegando (lógicamente) que ninguno de los coches fabricados había sido vendido, o sea, que fracasaron en las ventas (:mrgreen:). No se renueva NINGÚN contrato (a pesar de las NUMEROSAS demandas que tenían respecto de los consumidores que YA HABÍAN probado el EV1 y se lo querían quedar) y todos los EV1 son retirados de la venta, a pesar de manifestaciones ecologistas en Santa Mónica. Este fue el final del EV1 (salvo unas pocas unidades que fueron donadas a museos e incluyendo las UNIDADES NUEVAS nunca entregadas):
Todo concluye al fin…
A posteriori, hubo ingenieros y ejecutivos de la GM que calificaron la destrucción del EV1 como un error, ya que de haber seguido con la investigación y el desarrollo de un prototipo híbrido enchufable del EV1, hubiesen podido sacar el Chevrolet Volt a mercado 10 años antes.
Claro, cuando salta la podrida de todo esto, GM alega que el negocio no era rentable, y que dado que la ley los obligaba a mantener durante 15 años una infraestructura para atender estos vehículos, por eso no renueva los contratos. Pero ante la presión respecto de que era ridículo que el negocio no fuese rentable dado que ellos mismos NO QUERÍAN VENDER algo que la gente QUERÍA COMPRAR, GM aduce otras dos razones: fuertes presiones de las compañías petroleras, con las cuales tenían intereses económicos indirectos en común, y el más ridículo de todos: la falta de BATERÍAS ADECUADAS (¿se acuerdan de lo que les dije arriba del reemplazo por Ni/MH) dado que una firma había comprado la patente de dichas baterías, procediendo luego al cierre de las fábricas destinadas a producirlas.
Apuesten ustedes qué tipo de firma compró dicha patente:
a) una petrolera
b) una petrolera
c) una petrolera.
Si eligieron a / b ó c acertaron: la patente fue adquirida por CHEVRON / TEXACO. Che, tampoco vamos a desconfiar de todo… ¿ya estás pensando que compraron esa patente después de que alguien dentro de las automotrices AVISASE el cambio de baterías a utilizarse en la fabricación? Mirá que sos turro. :mrgreen:
Actualmente, GM está fabricando el Chevrolet Volt, vehículo híbrido (tal como lo anticipó Clinton) que está en una faceta de alto testeo en EE.UU. y Canadá. En Europa, claro está, su mellizo, el Opel Ampera, ya es fabricado de serie dadas las regulaciones anti emisión del mercado europeo.
¿Tenía o no tenía razón respecto de la contaminación yanqui y los intereses atrás de ello?
Abrazos, Martín.
Me olvidé de agregar algo en el mensaje:
Las petroleras insistían respecto de que esta legislación era “muy estricta” para con ellas. Yo desconozco la población de California y las cifras de ventas de automóviles anual. Ahora bien, habría que encontrar las cifras de ventas de la GM como para comparar, dado que las “”“ventas”“” del EV1, sumando las unidades de California junto con las de Arizona, totalizaron 1117 unidades, entre 1996 y 1999 y en todo concepto. Ahora, si 1117 unidades es ser “”“muy estricto”“”, mierda que debían ser bajas las ventas en California, si una venta de 300 coches por año les hacía temblar la estantería. :mrgreen::mrgreen::mrgreen:
